Наш ориентир то, что сближает людей

Эти удивительные достижения инженерной мысли позволяют поездам преодолевать самые крутые горные подъёмы и пересекать самые глубокие долины. Они становятся достопримечательностями, привлекая всё больше туристов. В сегодняшнем мире массового туризма железнодорожные мосты - уже не просто взлёт инженерной мысли, это достопримечательности, благодаря которым те или иные места начинают существовать на карте, наглядно напоминая об эволюции гражданского строительства.

Ewronews представил список самых уникальных железнодорожных мостов в мире:

Если новеёшие небоскребы часто бывают самыми высокими, то с железнодорожными мостами дело обстоит иначе. Черногорский виадук Мала Риека стал самым высоким железнодорожным мостом в мире, когда был открыт в 1973 году. Сегодня этот титул перешёл к построенному после него мосту в Гуйчжоу (КНР). При этом статистика Мала-Риекского виадука по-прежнему впечатляет: в наивысшей точке 499-метровый мост парит на высоте 200 метров над рекой.

Неудивительно, что сооружение такого размера нуждается в серьёзной поддержке, и самая большая опора опирается на основание размером с теннисный корт.

Чудеса каменной кладки во Франции и Англии

Кто-то считает, что не может быть ничего красивее виадука Шамбориго: 29-арочного моста длиной 384 метра, построенного в конце 1800-х годов архитектором Шарлем Домбром для железнодорожной компании "Париж-Лион-Средиземное море". Каменный мост, сделавший регион Севенн с его глубокими долинами и высокими холмами гораздо более доступным, в 1984 году был признан французским правительством историческим памятником.

Еще одно чудо каменной кладки - виадук Уолли в северной Англии, построенный для железнодорожной линии Блэкберн - Клитеро через долину реки Калдер.

Открытый в 1850 году, он был возведён из шести миллионов кирпичей и насчитывает 48 арок.

Ещё одно величественное произведение каменной кладки - виадук Ouse Valley в Сассексе, Англия. Построенный в 1840-х годах, он намного опередил своё время. 37-арочный железнодорожный мост использовал архитектурные особенности, известные как арки-домкраты, чтобы уменьшить количество требуемого кирпича.

Знаменитые мосты становятся достопримечательностями

Некоторые из самых красивых мостов Европы теперь сами стали достопримечательностями. Один из самых убедительных примеров - шотландский виадук Гленфиннан, сыгравший важную роль в фильмах о Гарри Поттере. "Виадук Гленфиннан был построен более 100 лет назад и до сих пор является одним из самых больших мостов в Шотландии, - поясняет профессор Сархосис. - При его строительстве использовался монолитный бетон, а это значит, что в нем нет металлической арматуры, в отличие от большинства современных железнодорожных мостов".

В Шотландии еще одной достопримечательностью является железнодорожный мост Форт, внесенный в список ЮНЕСКО. Он расположен в окрестностях Эдинбурга.

Еще один магнит для любителей железнодорожных мостов - швейцарский виадук Ландвассер, самое известное место на горной железной дороге Альбула, внесенной в список ЮНЕСКО. Когда мост был построен в начале 1900-х годов, строительство велось без строительных лесов. Инженеры были благодарны за легкий доступ к материалам, так как он был построен из известняка, добытого в Доломитовых горах, через которые проходит железная дорога.

Легендарный мост через Амударью

Вышеперечисленные мосты, представленные в материале Евроньюс по-своему уникальны. Однако редакция Ориент не может не добавить в этот список уникальных железнодорожных мостов один из самых легендарных в Туркменистане – железнодорожный мост через Амударью, которому более 100 лет. Это историческое инженерное сооружение, достойное памятника и воспоминаний о нем.

В последние годы через Амударью, протяжённость которой на территории Лебапского велаята составляет 830 километров, построено пять мостов: три автомобильных и два железнодорожных. А раньше через Амударью поезда ходили по единственному железнодорожному мосту, который до момента сдачи нового в эксплуатацию служил уже 116 лет.

Мост и сейчас поражает людей своим видом. Кажется, что в нём накопились и хранятся стойкость, уверенность и устремлённость всех, кто был когда-то причастен к его сооружению: инженеров, рабочих и солдат. Когда проплываешь под ним на катере, он напоминает огромного великана. А издалека смахивает на серебряную стрелу, стремящуюся вдаль.

В начале XX века этот мост был самым длинным речным мостом в мире. Несмотря на то, что подготовка к строительству этого моста велась с 1895 года, фактическим началом его возведения считается 17 октября 1898 года. Именно в этот день строители вступили в единоборство с бешеной рекой. Сложность строительства заключалась в том, что течение реки было очень быстрым, песчаное дно способствовало периодическому смещению русла и самой реки в разные стороны. Проект моста и строительство осуществлялись под руководством инженера путей сообщения Станислава Ипполитовича Ольшевского. Его помощником был инженер Г.С.Кикодзе, а производителем работ инженер И.М.Харитонов. Строительные материалы доставлялись из разных городов. Заводы Брянска, Мариуполя и Варшавы поставляли металлические конструкции, из Вольска поступал высококачественный цемент, под Самаркандом заготавливались бутовый камень и мраморный известняк, в Теджене – берегоукрепительные материалы. Чтобы соединить конструкции моста воедино, потребовались миллионы заклёпок.

27 мая состоялось официальное открытие моста. Строительство Амударьинского постоянного моста имело колоссальное экономическое и политическое значение. Мост соединил два берега Амударьи, установив бесперебойное сообщение между Красноводском (ныне Туркменбаши) и Ашхабадом, с одной стороны, Бухарой, Самаркандом и Ташкентом — с другой. Дорога прошла через Чарджуй (современный Туркменабад) — крупный торговый город на берегу Амударьи. Новый мост надежно связал Запад и Восток страны, создавал возможность прямого сообщения Кавказа с Туркестаном. Он стал стратегическим объектом и в годы войн играл особо важную роль для доставки оружия и военных грузов, сырья и продовольствия.

На мосту было предусмотрено электрическое освещение и телефонное сообщение. Быки состоят из двух колонн диаметром вверху 1,24 саженей, внизу 1,72 саженей с расстоянием между центрами 2,60 саженей; верх колонн возвышается над горизонтом самых высоких вод на 2,74 саженей, а ниже этого горизонта (104, 2 5 саж. над уровнем моря) колонны опущены на глубину около 11 саженей. Внизу над поверхностью дна реки колонны попарно связаны железным кольцом и общим кожухом. Вес пролетных частей моста 356000 пудов. Протяженность Аму-дарьинский моста составила около 1600 м, а длина пролетов — более 60 м. Пролетные части были устроены из ферм треугольной американской системы, со скошенными концами с железным настилом проезжей части. В случае схода поезда с рельсов были предусмотрены дополнительные охранные рельсы для удержания состава в известных пределах. Положение рельсов автоматически регулировалось, что позволяло избежать ущерба из-за сезонного удлинения-сжатия металла в результате перепадов температур. С одной стороны моста был проведен тротуар для пешеходов. Высота пролетов сооружения была рассчитана так, что при самом высоком подъеме воды в реке пролеты возвышались бы над водой на три сажени, что определялось высотой тогдашних пароходов. В трех местах моста были установлены телефоны для экстренной связи с ближайшими городами, станциями или казармами. Было проведено электрическое освещение по всей длине моста.

Однако ничто не властно над временем. Пришёл час, когда этот «красавец» стал достоянием истории. Он остался первым мостом, объединившим два берега Амударьи с её своенравным течением. И расчёт проектировщиков оказался настолько точным, работа строителей такой прочной, что он не поддавался ни паводкам, ни ледоходам последующих лет. Естественно, всё это время тщательно наблюдали за его техническим состоянием, ухаживали за ним, производили различные ремонтные работы. В 1957 году провели капитальный ремонт – усилили опоры моста цементным нагнетанием.

ORIENT news

Фото: euronews.com