Легендарный автопробег Москва-Каракумы-Москва: как машины и люди покоряли пески

Легендарный автопробег Москва-Каракумы-Москва: как машины и люди покоряли пески

Владимир ЗАРЕМБО

Тридцатые годы ХХ века проходили в молодом Советском государстве под флагом бурного роста промышленности. В частности, автомобильной. Когда в 1929 году на открытом Горьковском автозаводе, а в 1931 году на московском реконструированном заводе, которым руководил легендарный директор Лихачёв, с конвейера сошли первые, ставшие затем знаменитыми ГАЗы и ЗИЛы, было решено их испытать. И не только испытать, но и выяснить, могут ли они составить конкуренцию американским автомобилям.

Для этого требовалось совершить длительный и предельно трудный марафон, чтобы в конкурентной борьбе определить, кто чего стоит. Предстоящий пробег должен был стать экзаменом для техники, созданной в течение первой пятилетки. Цель экспедиции – проверка новых машин на прочность при работе в экстремальных климатических и природных условиях.

План автопробега поражал воображение. Участникам самого первого автомобильного марафона предстояло преодолеть 9400 километров, из них 2270 км шоссейных дорог, 4580 — просёлочных, 1320 — грунтовых и 1200 — полного бездорожья. В пробеге приняли участие 96 человек и 23 автомобиля – 16 грузовых и семь легковых машин. Это были легковые ГАЗ-А, грузовые полуторатонные ГАЗ-АА, 2,5-тонные грузовики АМО, 2,5-тонные грузовики АМО-3, а также их конкуренты – три трехосные машины Форд и грузовой Форд-АА, выкрашенные в белый цвет для лучшего отражения солнечных лучей. Они не представляли собой супернавороченную технику совершенно новой конструкции с повышенными возможностями. Обычные автомобили, которые даже не были снабжены фильтрами для очистки воздуха.

Отбор участников был предельно жестким, как потом в отряды космонавтов. Путь предстоял трудный и опасный, проходил по самым различным дорогам и климатическим зонам, поэтому в состав колонны отбирали самых сильных и выносливых. В бригаду вошли также создатели автомобилей –конструкторы, испытатели, инженеры, механики, начальники заводских цехов, ученые — исследователи пустыни, в частности научная группа Всесоюзной академии сельского хозяйства (ВАСХНИЛ).

Используя благоприятную возможность, ученые должны были проводить исследовательскую работу по изучению возможностей освоения пустыни Каракумы. Освещать автопробег доверили известным кинооператорам Эдуару Тиссэ, Михаилу Гоморову и выдающемуся кинодокументалисту Роману Кармену. Именно ему предстояло снять один из самых сложных участков трассы – Каракумы.

Маршрут пробега определен: Москва – Горький – Чебоксары – Казань – Самара –Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент — Ташкент. Далее от Чарджоу через пустыню Каракумы на Красноводск (ныне Туркменбаши). После переправы через Каспийское море – Баку – Тифлис – Армавир — Ростов-на-Дону – Харьков (в то время столица Украины) – Воронеж – Тула — Москва. Самым сложным и трудным участком пути называли, конечно же, переход через безводную пустыню Каракумы. Преодолению именно этой территории средства массовой информации придавали особое значение.

…Наконец сборы закончены, и 6 июля 1933 года из ворот Центрального парка культуры и отдыха имени М.Горького вышла колонна автомобилей. Старт дан!

Конечно, путь был нелегким. В горах Памира при разряженном воздухе и минусовой температуре вода в радиаторах закипала при 85 градусах, и невозможно было подкачать шины. Из-за разлива Сырдарьи экспедиция заблудилась в казахских степях без воды и горючего, и командор пробега собрал со всех машин остатки бензина и в одиночку отправился на поиски дороги, а остальные участники допивали воду из радиаторов.

Преодолев большую часть намеченной территории Казахстана и Узбекистана, автоколонна в начале августа прибыла в Туркменистан. Путь занял почти полтора месяца. Все участники пробега с волнением готовились к предстоящему знакомству с самым трудным, опасным, суровым и непредсказуемым участком трассы.

Каракумы… Чёрные пески… Более экстремальных условий для автопробега трудно было придумать. Какие в пустыне дороги? Да никаких! Сплошной песок, в котором застревают ноги по колено, солнце печет нестерпимо, вода — от колодца к колодцу. Перегретые моторы часто приходилось охлаждать с помощью воды, даже питьевой, запасы которой были ограничены. Часть пути машины вообще пришлось буквально нести на руках.

Вот что писал в своей книге воспоминаний «Автомобиль пересекает пустыню» Роман Кармен: «Мучительный зной раскаленной пустыни, жажда валили людей с ног. На каждого участника пробега полагалась жесткая суточная норма воды. В эту норму входила вода и для бритья, и для умывания, и горячая жидкая пища, и, наконец, питьевая вода. Нужно обладать большой силой воли, чтобы не высосать всю дневную норму воды в один прием. Днем в кабинах машин температура доходила до семидесяти градусов. Машины буксовали в песках, расходуя драгоценную влагу. Вода в радиаторах кипела. Люди заливали в кипящие радиаторы последние капли из личных фляг».

По словам участников экспедиции, на всем протяжении трассы большую помощь им оказывали местные жители. Они радушно встречали автоколонну, в необходимых случаях приходили на помощь проводники, местные жители подбадривали членов экспедиции, вкусно кормили.

Вот как описывали тогда, в 1933 году автопробег специальные корреспонденты газеты «Туркменская искра», работавшие на трассе:

«15 августа. По сообщениям комиссии содействия автопробегу, автоколонной было проделано свыше 5 тысяч километров различных дорог, вплоть до верблюжьих троп и при различных климатических условиях, при 60 градусах жары. От Каракуля до Чарджоу колонна одолела 20 километров зыбучих песков. Этими песками колонна шла всю ночь – 12,5 часов.

Благополучно, без повреждений и потерь колонна в полном составе прибыла в Чарджоу. На территории Туркменистана к автопробегу было проявлено большое внимание. На митинге в Чарджоу участвовало от 8 до 10 тысяч человек. Машины автопробега разместились на автобазе. Они прошли здесь техосмотр, пополнили запасы бензина и воды. Участники автопробега здоровы, настроение бодрое, все надеются благополучно и в срок пройти пустыню Каракумы».

«17 августа. В 17.50 автоколонна прибыла в Дарган-Ата. Дороги в прекрасном состоянии, организация содействия автопробегу – превосходная. На рассвете колонна выходит в Ново-Ургенч».

«18 августа. Колонна вышла из Дарган-Ата. После кратковременной остановки, в 17.00 часов прибыли в Ново-Ургенч. Теперь путь лежит по маршруту Ташауз – Ильялы – Ходжейли – Куня-Ургенч. Состояние дорог от Чарджоу до Хазараспа – превосходное. На этом прогоне достигнута наивысшая за весь пробег техническая скорость – около 30 км/час. Перед вступлением в Каракумы будет произведен необходимый текущий ремонт отдельных машин, осмотр машин всей колонны, погрузка запасов воды, горючего и продовольствия. В дороге колонну сопровождают три туркменские машины, оборудованные туркменским авторадио, которое бесперебойно обслуживает всю колонну».

«20 августа. Вчера в 11.30 автоколонна прибыла в Ташауз, пройдя по туркменской территории около 500 км. По дороге участники пробега встречали радушный прием. Колхозники и колхозницы выходили приветствовать водителей проходящих машин. Особенно теплый прием был в Ташаузе. Вблизи Ташауза было проведено испытание на проходимость песков легковыми машинами, идущими сверхбаллонами и обычными шинами. Испытание дало великолепный результат – машины уверенно проходили через труднейшие для подъема барханы. Сейчас в центре внимания переход через пустыню. Настроение участников пробега самое бодрое, вера в успех – полная».

«20 августа. Автоколонна вышла из Ташауза. Ночевали в Ходжейли и двинулись на Куня-Ургенч. После днёвки в Куня-Ургенче колонна выходит в Каракумы. Базы, расположенные на пути следования, проверены. Значительное понижение температуры воздуха благоприятствует пробегу. Благодаря образцовому обслуживанию автоколонны туркменской радиомашиной, мы имеем возможность передавать корреспонденции с любого пункта через Каракумы».

«24 августа. Приближается день прибытия автоколонны Москва-Каракумы -Москва в Карабогаз».

«25 августа. По сведениям, полученным от комитета содействия автопробегу сообщаем, что колонна ночевала в 50 км от колодца Узун-Кую. Машины в порядке, настроение учстников пробега бодрое. Все уверены в том, что пески будут пройдены раньше срока».

«26 августа. Колонна в 6 часов утра прибыла в Узун-Кую».

Сухие, телеграфные строчки репортерских отчетов, конечно же, не дают полной картины пробега, не рассказывают о всех трудностях и опасностях, подстерегавших колонну в ставшем затем легендарном автопробеге. Да перед ними и не ставилась такая задача — живописать приключения колонны в Каракумах. К тому же средств электронной связи тогда не существовало, поэтому приходилось отправлять информацию в виде радиограмм.

А вот как описал в своей книге Роман Кармен случай у колодца Узун-Кую. «Это был ближайший колодец, и находился он более чем в ста километрах от места дислокации колонны. Но путь к нему преградил песчаный барьер. Шестьдесят первые сутки со дня выхода нашей колонны ушли на этот памятный всем участникам подъем. Это было, пожалуй, самым тяжелым испытанием машин и людей…

Все 96 человек, ухватившись за толстые канаты, тащили машины наверх, напрягая все силы. Воспаленная гортань горела как в огне. В глазах плыли радужные круги, человек ощущал каждый удар своего сердца, терял силы. Ноги увязали в горячем песке, а над головой, в самом зените, словно заполняя собой небосвод, стоял – казалось, на одном месте, без движения раскалённый диск солнца.
Люди валились с ног от усталости, но не было слышно ни ропота, стонов, ни жалоб. Уныния тоже не наблюдалось, напротив иногда были даже слышны весёлый смех, шутки. Весь следующий день был посвящен вызволению машин из песчаного плена. Путь к колодцу Узун-Кую был открыт. Еще издалека мы услышали рев верблюдов: караван с водой ожидал нас у колодца. Он был послан навстречу пробегу правительством Туркмении. Мы почувствовали в этом теплую заботу страны о нашей экспедиции».

«27 августа. На рассвете колонна вышла из района колодца Узун-Кую. Утром миновали колодец Дохлы, взят курс на Чагыл. При переходе через Кум-Сабжентскую впадину колонна встретилась с тяжелыми песками. Три километра песков были пройдены за 10 часов. Часть машин, застигнутые темнотой, вынуждены были ночевать на бархане».

«28 августа. Колонна в полном составе стартовала в Чагыл. Через Туарский перевал прошли вечером. 60 метров крутого подъема машины преодолели вполне свободно. С вершины Сары-Баба открылся вид на берега Карабогаза».

«29 августа. Красноводск. Город имеет праздничный вид, всюду развешаны лозунги, плакаты, флаги. Все готово к встрече победителей пустыни Каракум».

«29 августа. Сегодня в 7 часов вечера автоколонна прибыла в Красноводск. Труднейший участок труднейшего этапа пройден успешно. Путь от Куня-Ургенча до Красноводска в 900 км покрыт всеми машинами полностью. Пробег по Каракумам совершен колонной не за 288 часов, как планировалось, а по встречному плану немногим более чем за 150 часов.

Вечером автоколонна в полном составе отбыла в Баку на пароходах «Москва» и «Красный орленок». Вместе с участниками пробега в столицу Азербайджана отправились представители красноводских общественных организаций. На пристани состоялись торжественные проводы. Из Баку колонна выйдет на трассу Баку-Ростов и далее – в Москву».

В интервью, данных корреспондентам туркменских газет, ученые сельхозакадемии признали, что собранные ими ценные сведения о состоянии пустыни и проведенные наблюдения позволили сделать вывод об огромном хозяйственном потенциале Каракумов. Это же подтвердил и академик ВАСХНИЛ Николай Иванович Вавилов, приехавший в те дни в Туркменистан для изучения возможностей развития туркменского хлопководства. Но вряд ли даже выдающийся академик мог догадываться тогда, обо всем спектре колоссальных ресурсов, которыми располагают Каракумы.

Что касается прошедших испытание автомашин, то они, преодолев долгий путь, выдержав сверхсерьёзную проверку пустыней на выносливость, показав высокие качества по проходимости и прочности, вернулись 30 сентября в Москву.

Автомобили были поставлены на поток и несколько десятилетий верой и правдой служили людям. С лучшей стороны себя показала техническая новинка автопробега – широкопрофильные шины-сверхбаллон. По воспоминаниям Романа Кармена, легковые машины, «обутые» в сверхбаллоны, легко бегали по пескам, в то время, как другие автомобили вязли в барханах. Часть пути они прошли по существу на плечах членов экипажей. С тех пор шины увеличенного профиля стали отличительной особенностью автомобилей СССР.

Пробег Москва-Каракумы-Москва дал огромный материал для совершенствования автомобильной техники. О нем написаны десятки научных работ, несколько книг, созданы документальные и художественные кинофильмы. Каракумский пробег навсегда вошел в историю страны, как непревзойденный технический и человеческий подвиг.